第1戦オーストラリアグランプリ決勝結果

2009 FORMULA 1 ING AUSTRALIAN GRAND PRIX

第01戦オーストラリアGP：決勝結果 メルボルン：アルバート・パーク・サーキット 気温21℃　路面温度32℃　湿度57％　ドライ

Pos. 　Driver　　　　　　Team　　　　　　 Time　 　　１　Ｊ・バトン　　　　　ブラウンＧＰ　　　　1:34:15.784　 　　２　Ｒ・バリチェロ　　　ブラウンＧＰ　　　　+ 0.807 　　３　Ｊ・トゥルーリ　　　トヨタ　　　　　　　+ 1.604 　　４　Ｌ・ハミルトン　　　マクラーレン　　　　+ 2.914 　　５　Ｔ・グロック　　　　トヨタ　　　　　　　+ 4.435 　　６　Ｆ・アロンソ　　　　ルノー　　　　　　　+ 4.879 　　７　Ｎ・ロズベルグ　　　ウィリアムズ　　　　+ 5.722 　　８　Ｓ・ブエミ　　　　　トロロッソ　　　　　+ 6.004 　　９　Ｓ・ボーデ　　　　　トロロッソ　　　　　+ 6.298 　１０　Ａ・スーティル　　　フォースインディア　+ 6.335 　１１　Ｎ・ハイドフェルド　ＢＭＷ　　　　　　　+ 7.085 　１２　Ｇ・フィジケラ　　　フォースインディア　+ 7.374 　１３　Ｍ・ウェーバー　　　レッドブル　　　　　+ 1laps 　Did not finish 　１４　Ｓ・ヴェッテル　　　レッドブル　　　　　+ 2laps 　１５　Ｒ・クビサ　　　　　ＢＭＷ　　　　　　　+ 3laps 　１６　Ｋ・ライコネン　　　フェラーリ　　　　　+ 3laps 　１７　Ｆ・マッサ　　　　　フェラーリ　　　　　+ 12laps 　１８　Ｎ・ピケ・ジュニア　ルノー　　　　　　　+ 34laps 　１９　中嶋一貴　　　　　　ウィリアムズ　　　　+ 41laps 　２０　Ｈ・コヴァライネン　マクラーレン　　　　+ 55laps

トゥルーリにペナルティ。
トゥルーリは決勝レース終盤のセーフティカー導入中にコースオフ、
その際にルイス・ハミルトン(マクラーレン)がトゥルーリの前に出ました。
しかしその後、トゥルーリがハミルトンをオーバーテイクしてしまいました。
この件についてFIAはトゥルーリに
10秒のストップ＆ゴーペナルティを科しましたが、
残り5周以内の場合は25秒加算のペナルティに変えられ、
結果的に彼は12位に降格しました。
これによりトゥルーリはポイント圏外となり、
ハミルトンが3位。4位以下も1つずつ順位が繰り上がり、
セバスチャン・ボーデ(トロ・ロッソ)が8位入賞ということになりました。

ベッテルにもペナルティ。
セバスチャン・ベッテル(レッドブル)にも
次戦マレーシアGPでの10グリッド降格処分と、
5万ドルの罰金をFIAから科せられました。
レース後の調査で、レーススチュワードはヴェッテルに事故の原因を作り、
ドライバーをトラック外へ追いやったとして
ペナルティを科すことを決定しました。


次回は・・・

03〜05 Apr. 2009
Round 02
2009 FORMULA 1 PETRONAS MALAYSIAN GRAND PRIX
Sepang International Circuit




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第1戦オーストラリアグランプリ予選結果

2009 FORMULA 1 ING AUSTRALIAN GRAND PRIX

第01戦オーストラリアGP：予選結果 メルボルン：アルバート・パーク・サーキット 気温25℃　路面温度30℃　湿度23％　ドライ

Pos. 　Driver　　　　　　Team　　　　　　 Time　 　　１　Ｊ・バトン　　　　　ブラウンＧＰ　　　　1:26.202　 　　２　Ｒ・バリチェロ　　　ブラウンＧＰ　　　　1:26.505 　　３　Ｓ・ヴェッテル　　　レッドブル　　　　　1:26.830 　　４　Ｒ・クビサ　　　　　ＢＭＷ　　　　　　　1:26.914 　　５　Ｎ・ロズベルグ　　　ウィリアムズ　　　　1:26.973 　　６　Ｔ・グロック　　　　トヨタ　　　　　　　1:26.975 　　７　Ｆ・マッサ　　　　　フェラーリ　　　　　1:27.033 　　８　Ｊ・トゥルーリ　　　トヨタ　　　　　　　1:27.127 　　９　Ｋ・ライコネン　　　フェラーリ　　　　　1:27.163 　１０　Ｍ・ウェーバー　　　レッドブル　　　　　1:27.246 --Ｑ２--------------------------------------------------- 　１１　Ｎ・ハイドフェルド　ＢＭＷ　　　　　　　1:25.504 　１２　Ｆ・アロンソ　　　　ルノー　　　　　　　1:25.605 　１３　中嶋一貴　　　　　　ウィリアムズ　　　　1:25.607 　１４　Ｈ・コヴァライネン　マクラーレン　　　　1:25.726 　１５　Ｌ・ハミルトン　　　マクラーレン　　　　no time --Ｑ１--------------------------------------------------- 　１６　Ｓ・ブエミ　　　　　トロロッソ　　　　　1:26.503 　１７　Ｎ・ピケ・ジュニア　ルノー　　　　　　　1:26.598 　１８　Ｇ・フィジケラ　　　フォースインディア　1:26.677 　１９　Ａ・スーティル　　　フォースインディア　1:26.742 　２０　Ｓ・ボーデ　　　　　トロロッソ　　　　　1:26.964

トヨタが「フレキシブルウィング」で予選失格。
19番グリッドと20番グリッドからのスタート。

ハミルトンにペナルティ。
ギアボックスの交換により5グリッド降格のペナルティを受け、
18番グリットからのスタート。

予選後の各車の重量

Pos. 　Driver　　　　　　　　　Team　　　　　　 Weight 　１　ジェンソン・バトン　　　　ブラウンＧＰ　　　　６６４.５ｋｇ 　２　ルーベンス・バリチェロ　　ブラウンＧＰ　　　　６６６.５ｋｇ 　３　セバスチャン・ヴェッテル　レッドブル　　　　　６５７.０ｋｇ 　４　ロベルト・クビサ　　　　　ＢＭＷ　　　　　　　６５０.０ｋｇ 　５　ニコ・ロズベルグ　　　　　ウィリアムズ　　　　６５７.０ｋｇ 　６　フェリペ・マッサ　　　　　フェラーリ　　　　　６５４.０ｋｇ 　７　キミ・ライコネン　　　　　フェラーリ　　　　　６５５.５ｋｇ 　８　マーク・ウェーバー　　　　レッドブル　　　　　６６２.０ｋｇ 　９　ニック・ハイドフェルド　　ＢＭＷ　　　　　　　６９１.５ｋｇ １０　フェルナンド・アロンソ　　ルノー　　　　　　　６８０.７ｋｇ １１　中嶋一貴　　　　　　　　　ウィリアムズ　　　　６８０.５ｋｇ １２　ヘイッキ・コヴァライネン　マクラーレン　　　　６９０.６ｋｇ １３　セバスチャン・ブエミ　　　トロロッソ　　　　　６７５.５ｋｇ １４　ネルソン・ピケ　　　　　　ルノー　　　　　　　６９４.１ｋｇ １５　ジャンカルロ・フィジケラ　フォースインディア　６８９.０ｋｇ １６　エイドリアン・スーティル　フォースインディア　６８４.５ｋｇ １７　セバスチャン・ボーデ　　　トロロッソ　　　　　６６２.５ｋｇ １８　ルイス・ハミルトン　　　　マクラーレン　　　　６５５.０ｋｇ １９　ヤルノ・トゥルーリ　　　　トヨタ　　　　　　　６６０.０ｋｇ ２０　ティモ・グロック　　　　　トヨタ　　　　　　　６７０.０ｋｇ

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Red Bull RB5

＜Red Bull RB5 主要諸元＞
　　　　　　シャシー：コンポジット・モノコック構造、
　　　　　　　　　　　ルノーV8エンジン搭載(ストレスメンバー)
　トランスミッション：縦置き7速ギヤボックス
　　　　　　　　　　　油圧式パワーシフト
　　　　　　　　　　　及びクラッチ・オペレーション
　　　　　　　　　　　APレーシング社製クラッチ
　　　　　　ホイール：OZ Racing社製
　　　　　　　　　　　フロント：12.7インチ x 13インチ
　　　　　　　　　　　リヤ: 13.4インチ x 13インチ
　　　　　　　タイヤ：ブリヂストン
　　　サスペンション：アルミニウム合金製アップライト、
　　　　　　　　　　　カーボン製上下ウィッシュボーン
　　　　　　　　　　　及びプッシュロッド、
　　　　　　　　　　　トーションバー・スプリング、アンチロールバー、
　　　　　　　　　　　マルチマチック社製ダンパー
　　　　　　ブレーキ：ブレンボ社製キャリパー、
　　　　　　　　　　　ブレンボ社製カーボンディスク及びパッド
　　　　　　電子部品：FIA(MES製)標準コントロールユニット
　　　　　　　　燃料：トタル・グループ
　　　　　　　　KERS：ルノーF1/マネッティ・マレリ
　　　　　　デザイン：エイドリアン・ニューウェイ

＜エンジン＞　　　　　
　　　　　　　　　エンジン：ルノーRS27エンジン
　　　　　　　シリンダー数：8
　　　　　　　　　　排気量：2,400cc
　　　　　　　　　バルブ数：32
　　　　　　　　最大回転数：18,000rpm
　　　　シリンダーバンク角：90度
　　　　　　　エンジン構造：アルミ鋳造製シリンダーブロック
　エンジン・マネージメント：FIA(MESL製)標準コントロールユニット
　　　　　　　　　　　　　　TAG310B
　　　　　　　　　　オイル：トタル・グループ
　　　　　　　　　点火装置：マニエッティ・マレリ社製
　　　　　　　　　　　重量：95kg(FIA最小重量)




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Ferrari F60

Ferrari F60 - 修正された排気口

今月の初めにムジェロで発表されたF60のサイドポッド上に見えた排気口(左の図)を、フェラーリは修正しなければなりませんでした。テストでは、排気管の長さは既に短く(右の図)されていました。2009年の技術的な規則のオリジナルテキストの下では、フェラーリのソリューションは合法的でした。しかし、テクニカルワーキンググループとFIAの技術代表、チャーリー・ホワイティング は後の会議で、排気テールパイプがボディワークの一部と考えられると決定され、規則が変更されました。2009年は大部分の空気力学的な追加物を禁止している状態なので、変更しなければ、チームは空気力学的な利点を持つようにデザインされた排気管の形を考え出す恐れがありました。これは、過去のマシン(合法的に)で見られました。例えば、フェラーリF2003GAは、マシンの後方へより良い気流を向ける為のフィンの役割を持った、背が高くて薄型のテールパイプを使用していました。

マテル 1/18 フェラーリ F2003GA 日本GP M.シューマッハ エリート

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2009年のレギュレーション変更

2009年のレギュレーション変更 - フロント・ウイングの2008年と2009年

空力関係の変更の一部として、マシンがお互いに接近し、先行マシンに続いて走行(したがってオーバーテイクを促進する)できるように、2009年のフロント・ウイングはより低く(150mmから75mmに変更)、より幅広く(1400mmから1800mmに変更)なっています。ウイングには変更されなかった中央のセクション(500mm)があり、すべてのチームは今シーズン、これらを遵守して設計しなければなりません。そして、ドライバーが1周あたり6°の範囲内で2回調整が可能なフラップ・セクションがあります。

PMA 1/43 マーチ フォード 761 R.ピーターソン イタリアGP 優勝 1976

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Ferrari F60

Ferrari F60 - フロント・ウイング

フロント・ウイングの中心セクションの寸法が規格化されましたが、チームはフロント・ウイングの他の部分に様々なソリューションを考案しました。デザイナーが2009年のルールのもとで失われるダウンフォースを取り戻す方法を模索していて、ノーズコーンの形は重要な意味を持つようになりました。フェラーリは、真下を通過する空気の量を増やすために、ウイングは2本の垂直な支柱に取り付けられていて、気流によるマイナスの影響を最小限に抑えるために前方に傾けてあり、ノーズコーンは非常に長く中央部分が高いデザインを選択しました。シングルフラップ構造(ドライバーによって6°の範囲で調整可能。矢印参照)で、2008年に多くのチームによって使用されたものと同様のエンドプレート内側前方に、フィンが追加されています。エンドプレートの外側には、フロントタイヤから気流を遠ざけてドラッグを最小限にするために、垂直のフィンが追加されています。

brumm 1/43スケール フェラーリ 312F1 #26 J・イクス Winner 1968 フランスGP

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McLaren MP4-24

McLaren MP4-24 - フロントホイール・リム・フェアリング

2009年のMP4-24の低くて広いフロント・ウイングは、マシン周りの気流を変えてしまいました。 ポルトガルでのテストの間にマクラーレンは、昨年チームによってテストされたリム・フェアリングの発展型が取り付けてあり、気流の変化を最大限に活用するためにデザインされていました。以前は、フロント・ウイングのエンドプレートは、フロント・タイヤの両側周辺に気流を導いていましたが、現在はタイヤの外側に大部分の気流を導いています。改良されたフェアリングは、この増加した外側の気流を活用します。先端(左の矢印)が一部の気流を小さなブレーキ冷却ダクト(右の矢印)に送り、残りの気流はタイヤから遠ざかり、マシンの後部に向けられます。

PMA 1/43 マクラーレン FORD M26 J.ハント 1978

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2009年のレギュレーション変更

2009年のレギュレーション変更 - 概要：2008年と2009年の比較

2009年のレギュレーション変更は、F-1に今まで導入されたうちの最大規模の部類であり、主に空力、KERS、タイヤの3つのエリアです。オーバーテイク作業部会(OWG)の支援で策定された新しいルールの目的は、(1)乱流によるマシンの空力の感度を下げる。(2)オーバーテイクの機会を増やす。(3)超高速コーナーでのマシンのスピードダウンです。空気力学的な変更によるダウンフォースの損失を補って、メカニカルなグリップを上げるために、1997年以来再び、スリックタイヤが戻ってきました。変更の結果として、ほとんどのバージボード(非常に狭い範囲でのみ許可。矢印を参照)、ウイングレット、チムニー及び冷却用ルーバーが取り払われて、2009年のマシンはこれまでのマシンとは全く異なるように見えます。

ノレブ　1/43 INGルノーF1チーム R28　No.5/2008 F.アロンソ

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Ferrari F60

Ferrari F60 - バックミラーのマウント

ダウンフォースレベルを大幅に減少させるために、2009年の技術的な規則は、近年のＦ１マシンのサイドポッド上のよく知られている特徴であった様々なフィンとウィングレットを事実上禁止しました。しかしフェラーリは、これらの革新的なバックミラーのマウント方法を考えました。F60のミラーは、F2008より短いサイドポッドのニューマシンにもかかわらず、F2008と同様の位置にあります。マウントは車体の下部セクションに取り付けられ、昨年BMWザウバーのF1.08に導入されたコンセプトと同様の、垂直のターニング・ベーンが作成されています。このコンセプトはその後、フェラーリを含むほとんどのチームによってコピーされました。

MINICHAMPS　1/43 BMW ザウバー F1 チーム No.4 F1.08 R.クビサ

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KERSのレイアウトと機能

KERSのレイアウトと機能 - ブースト段階

ブースト段階では、ドライバーがステアリングホイールにあるブーストボタン(5)を押した場合、電気交流発電機(オルタネーター)/モーターが連続的な流れで蓄積されたエネルギーをエンジンに戻します。このエネルギーは約80馬力に相当し、1ラップにつき最高6.6秒間使うことができます。燃料タンクの底にはKERSの主な部品が配置されているために、燃料積載量(2008年は通常90-100kg)がおよそ15kg減ることになり、特に1ストップで走らせることが以前には可能だったサーキットで、レース戦略に影響を及ぼすかもしれません。また、このシステムにはバッテリーを冷却するための追加のラジエーターも必要になります。機械的なKERS(ウィリアムズが採用)は、ここで説明した電気的なKERSと同じ原理で機能しますが、廃エネルギーを蓄えて再利用するためにフライホイールを使用します。

トミカギフト エコカーコレクション3

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