2009/05/11

F1第05戦スペイングランプリ決勝結果


FORMULA 1 GRAN PREMIO DE ESPANA TELEFONICA 2009

バトンが今シーズン4勝目!

F1第05戦スペインGP:決勝結果
バルセロナ:カタロニア・サーキット
気温24℃ 路面温度44℃ 湿度55% ドライ
 Pos.  Driver      Team       Time 
  1 J・バトン     ブラウンGP    1:37:19.202 
  2 R・バリチェロ   ブラウンGP    + 13.056
  3 M・ウェーバー   レッドブル     + 13.924
  4 S・ヴェッテル   レッドブル     + 18.941
  5 F・アロンソ    ルノー       + 43.166
  6 F・マッサ     フェラーリ     + 50.827
  7 N・ハイドフェルド BMW       + 52.312
  8 N・ロズベルグ   ウィリアムズ    + 1:05.211
  9 L・ハミルトン   マクラーレン    + 1 laps
 10 T・グロック    トヨタ       + 1 laps
 11 R・クビサ     BMW       + 1 laps
 12 N・ピケ・ジュニア ルノー       + 1 laps
 13 中嶋一貴      ウィリアムズ    + 1 laps
 14 G・フィジケラ   フォースインディア + 1 laps
 Did not finish
 15 K・ライコネン   フェラーリ     + 49 laps
 16 H・コヴァライネン マクラーレン    + 59 laps
 17 J・トゥルーリ   トヨタ       + 66 laps
 18 S・ブエミ     トロロッソ     + 66 laps
 19 S・ボーデ     トロロッソ     + 66 laps
 20 A・スーティル   フォースインディア + 66 laps

ブラウンGPが1ー2!


次回は、

21 - 24 May 2009
Round 06
FORMULA 1 GRAND PRIX DE MONACO 2009
Monte Carlo



伝統のモナコGPです。お楽しみに!


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2009/05/10

F1第05戦スペイングランプリ予選結果


FORMULA 1 GRAN PREMIO DE ESPANA TELEFONICA 2009

バトンがポールポジション!!

F1第05戦スペインGP:予選結果
バルセロナ:カタロニア・サーキット
気温23℃ 路面温度36℃ 湿度42% ドライ
 Pos.  Driver      Team       Time 
  1 J・バトン     ブラウンGP    1:20.527
  2 S・ヴェッテル   レッドブル     1:20.660
  3 R・バリチェロ   ブラウンGP    1:20.762
  4 F・マッサ     フェラーリ     1:20.934
  5 M・ウェーバー   レッドブル     1:21.049
  6 T・グロック    トヨタ       1:21.247
  7 J・トゥルーリ   トヨタ       1:21.254
  8 F・アロンソ    ルノー       1:21.392
  9 N・ロズベルグ   ウィリアムズ    1:22.558
 10 R・クビサ     BMW       1:22.685
--Q2----------------------------------------------------
 11 中嶋一貴      ウィリアムズ    1:20.531
 12 N・ピケ・ジュニア ルノー       1:20.604
 13 N・ハイドフェルド BMW       1:20.676
 14 L・ハミルトン   マクラーレン    1:20.805
 15 S・ブエミ     トロロッソ     1:21.067
--Q1----------------------------------------------------
 16 K・ライコネン   フェラーリ     1:21.291
 17 S・ボーデ     トロロッソ     1:21.300
 18 H・コヴァライネン マクラーレン    1:21.675
 19 A・スーティル   フォースインディア 1:21.745
 20 G・フィジケラ   フォースインディア 1:22.204

最後の最後にバトンがトップタイムを更新!


予選後の各車の重量
FIAは今シーズンの規定に従い、
レース前の全車の車体重量を発表しました。

 Pos.  Driver         Team       Weight 
  1 ジェンソン・バトン    ブラウンGP    646.0kg
  2 セバスチャン・ヴェッテル レッドブル     651.5kg
  3 ルーベンス・バリチェロ  ブラウンGP    649.5kg
  4 フェリペ・マッサ     フェラーリ     655.0kg
  5 マーク・ウェーバー    レッドブル     651.5kg
  6 ティモ・グロック     トヨタ       646.5kg
  7 ヤルノ・トゥルーリ    トヨタ       655.5kg
  8 フェルナンド・アロンソ  ルノー       645.0kg
  9 ニコ・ロズベルグ     ウィリアムズ    668.0kg
 10 ロベルト・クビサ     BMW       660.0kg
 11 中嶋一貴         ウィリアムズ    676.6kg
 12 ネルソン・ピケ      ルノー       677.4kg
 13 ニック・ハイドフェルド  BMW       676.3kg
 14 ルイス・ハミルトン    マクラーレン    683.0kg
 15 セバスチャン・ブエミ   トロロッソ     669.0kg
 16 キミ・ライコネン     フェラーリ     673.0kg
 17 セバスチャン・ボーデ   トロロッソ     669.0kg
 18 ヘイッキ・コヴァライネン マクラーレン    657.0kg
 19 エイドリアン・スーティル フォースインディア 675.0kg
 20 ジャンカルロ・フィジケラ フォースインディア 656.0kg



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2009/05/09

McLaren MP4-24


McLaren MP4-24 - 切り取られたリア・フロア

ta_article_630
マクラーレンは2009年のためにまったく新しいものを導入しました。それは、リアタイヤの前が切り取られたセクションがあるフロアです。その目的は、リアタイヤの前にベンチュリ効果を生み出すための『開口部』をつくり、リアのボディワークエリア全体を1つの大きなディフューザーに変えることによって、リア・ディフューザーの効果を増加させることになっているように見えます。デルタ形に切り取られた先端部は、ディフューザーがより速い速度でより多くの空気を引き入れるように低圧を作り出します。このソリューションは、2009年の規則で上部ボディワークにフリックアップを取り付けることが出来ないので、もはや低いフロア部分の均一性を保持する必要がなくなったことで可能になりました。これがマクラーレンの積極的な処置なのか、または全体的なダウンフォース不足への対応であるかどうかは不明です。


ミニチャンプス
1/43スケール
マクラーレン フォード
M26 No.2/1977
J.マス



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2009/05/07

Red Bull RB5


Red Bull RB5 - フロント・エアロパッケージ

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RB5は2009年の中で最も革新的で急進的なマシンの1つです。マシン後部への気流管理が改善するように、シャシーの上部がV字型(1)になっています。シャシーおよびサスペンションは前のRB4よりも高く、ともにドライバーの足のポジションと同じ位置にあります。フロント・ウィングにノーズを接続する2つの中央の支柱(2)はまっすぐ直立して接近しています。一方でウィングのメインプレートは、ウィングの下に気流を導くために、エンドプレートとの連結部分(3)が複雑に形成されており、メインプレートと上部のフラップ両方に溝(4)が入れられています。また、エンドプレートにはバラスト・コンパートメント(5)があります。


ミニチャンプス
1/43
レッドブル
レーシング
ルノー
RB4
M.ウェーバー



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2009/05/05

Brawn BGP001


Brawn BGP001 - リア・ディフューザーのデザイン

ta_article_640
ブラウンのディフューザーは、歪みが起こりやすい構造が用いられ、一種の2層式(黒い矢印)のデザインが採用されて、かなり特異な中央のチャンネルを持っています。しかし、最も重要で論争の的になっている面は、ディフューザーのこのセクションが適切に機能するために、空気が供給される必要があるということです。小さいギアボックスのおかげで、実際には図で見るよりも明らかにはるか前方から始まっている、黄色で強調された基準面の穴(赤い矢印)を容易に見ることができます。この穴は、後部のベンチュリー・セクションに向かう気流のスピードを増大させ、拡散してより多くのダウンフォースを生み出します。他のチームは、この穴の存在が規則に違反していると主張しています。


マテル1/24
マクラーレンメルセデス
MP4-14(#2)
デビッドクルサード



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2009/05/03

Williams FW31


Williams FW31 - リア・ディフューザーの『穴』

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異議を申し立てられたウィリアムズのディフューザーにおいて、論争の的になっている穴(黄色い部分)を、この角度からはっきりと見ることができます。これはより多くの空気が最大限に作用することが可能になるように、ディフューザーの中心部へ空気をもたらし、ダウンフォースを増加させます。大部分のライバルチームは、この穴が規則の精神や文言に対して違反していると考えていて、デザインの合法性は4月14日にFIAのインターナショナル控訴裁判所で検討されます。また、ディフューザー中央の中の小さいスプリッターにも注目してください。


ミニチャンプス1/43
マクラーレン・メルセデス
MP4/22 No.2/2007
L.ハミルトン
1st WIN カナダGP
初優勝モデル




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2009/05/01

Brawn,Toyota,Williams


Brawn,Toyota,Williams - ディフューザー論争

ta_article_634
ブラウン、トヨタウィリアムズのディフューザーを取り巻く論争(4月14日にFIAのインターナショナル控訴裁判所で審議の予定)は、外部の形状とサイズを超えました。もっと重要なのは、3つのデザインのすべてが、ディフューザーに「ウィンドウ」あるいは穴(赤い矢印)を用いるという事実です。その穴は、ウィリアムズの場合は水平で、他の2チームのブラウンとトヨタは垂直であり、フロアの段差の平面部分と基準面とが合流するところ(黒い矢印)に位置しています。右側の図のフェラーリのようなライバルのマシンにはそのような穴は見当たりません。この違いは、ディフューザーの3つのチャンネルが別個の存在と考えるか、またはそれらが1つの(囲まれた)全体と見なされるかどうかの問題から生じます。規則の言い回しを考えると、どちらのケースにも主張することができそうですが、見たところでは大多数のチームはすべての3つのチャンネルが同じ高さと長さで、供給する穴なしでなければならないという規則の精神をとりました。


1/87
パナソニック・トヨタ
F1チーム
トランスポーター



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