Ferrari F60

Ferrari F60






＜Ferrari F60 主要諸元＞
　　形式　　　　　　　　フェラーリF60 （660）
　　シャシー　　　　　　カーボンファイバー、ハミカムコンポジット構造
　　ギアボックス　　　　フェラーリ製縦置
　　　　　　　　　　　　（リミテッドスリップ・ディファレンシャル）
　　トランスミッション　セミオートマチック・
　　　　　　　　　　　　シーケンシャル電子制御ギアボクス
　　　　　　　　　　　　（クイックシフト）
　　ギア数　　　　　　　７速＋リバース
　　ブレーキ　　　　　　ブレンボ製ベンチレート・カーボンファイバー・
　　　　　　　　　　　　ディスクブレーキ
　　サスペンション　　　独立懸架サスペンション
　　　　　　　　　　　　前後ともプッシュロッド式トーションスプリング
　　重量　　　　　　　　６０５kg（液体、潤滑油、ドライバー含む）
　　ホイール　　　　　　BBS製13インチ（前後）
　　KERS　　　　　　　　フェラーリ/マニエッティ・マレリ共同開発
　 　 　
＜エンジン＞
　　形式　　　　　　　　フェラーリタイプ056
　　排気量　　　　　　　２,３９８cc
　　気筒数　　　　　　　８
　　Ｖアングル　　　　　９０度（鍛造アルミニウム）
　　バルブ数　　　　　　３２
　　バルブ駆動　　　　　圧搾空気式
　　ピストン口径　　　　９８mm
　　重量　　　　　　　　９５kg
　　燃料供給装置　　　　マニエッティマレリ製デジタル電子制御燃料噴射
　　点火供給装置　　　　マニエッティマレリ製静電気式電子制御点火装置
　　燃料　　　　　　　　シェル製VパワーULG-66L/２
　　潤滑油　　　　　　　シェル製




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Ferrari F2008

Ferrari F2008 - リア・ホイール内側の改良

ブラジルでフェラーリは、マシンのドラッグと乱気流を減らして、空力効率を向上させるためにF2008の最適化を試みました。リア・ホイール近辺の混み合ったエリアで、F2008はホイールリムを完全にカバーするために拡張され、流線型構造に改良されたバージョンのインナー・フェアリング(挿絵と下の矢印を参照)を身に着けていました。また、サスペンションの上に配置された垂直なウィングレット(挿絵と上の矢印)の断面積も増加しました。エンジニアによれば、これらの変更は、このエリアの気流をそらすのに役立ち、リア・ウィングの下のプレートに当たる気流の混乱を防止します。

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Red Bull RB4

Red Bull RB4 - フロント・ウィングのエンドプレート・バラスト

厳密には変更ではありませんが、ブラジルにおいて、デビッド・クルサードへの感謝の気持ちを込めた一回限りの白いカラーリングのおかげで、レッドブルのフロントウイング・アセンブリのバラストの配置についての興味深い詳細が明らかになりました。大部分のマシンと同じように、RB4のウィングのメイン・プレート内部には隠されたハウジングがあり、ウォルフラム、タングステンの小さいブロックを持っています。しかし、この『標準』のバラスト配置に加えて、RB4のエンドプレートには、特別なバラスト・ハウジング（挿絵）を隠す取り外し可能なカバーも持っています。ハウジングは小さく見えるかもしれませんが、高密度なバラスト金属を約7キログラム搭載できることを意味しています。よって、マシンの重量配分を前方へわずかに移動することが可能になり、全体的なバランスを向上させます。

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Williams FW30

Williams FW30 - リア・ダブル・ウイングレットの開発

大きな変更ではありませんが、これはチームによってブラジルへ持って来た多くの微妙な修正のまさに1つです。インテルラゴスで特に重要なのは、すべてのチームが上りのスタートのストレートライン・スピードを改善する必要があり、チームはリア・ウィングの角度を変えることなくリア・エンドのダウンフォースを増やし、トラックの曲がりくねったセクションでグリップ性も強化する方法を発見することを望んでいました。ウィリアムズはメインのフリップアップ(矢印)の真下に置かれた小さい追加ウィングレットによって表面積を増やすことで、リア・ホイールに近い気流の管理を改善して、ホイールの回転によって生じる気流の混乱を抑えられると期待しました。これは特にリア・ウィング近くの空力効率を改善して、さらに若干のダウンフォースを提供します。

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McLaren MP4-23

McLaren MP4-23 - ブレーキ冷却ドラムの開発

マクラーレンは数レース前に導入したブレーキ冷却ドラムを進化させて、再びブラジルで使用しました。以前は、ブレーキ・ディスクがカーボンファイバーのカバーの中に含まれていない状態で、ディスクの外周と外側の表面は解放されていて気流にさらされていました。現在、フェラーリやBMWザウバーと共通するドラム・アセンブリに完全に変更されました。閉じられたドラムは空力の混乱を抑えますが、ディスク、パッドとキャリパーを含むブレーキ・アセンブリの運転温度を増やす傾向があります。これは、フロント・ホイールが激しいブレーキの下でロックする傾向(特にブラジルにおいて顕著)を増加させます。そしてハミルトンの金曜日の2回目のセッションで、タイヤにフラット・スポットが見つかりました。マクラーレンはディスクとパッドの組み合わせや素材を変更したけれども、懸念が完全に消えたかどうかは明らかではありません。

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Williams FW30

Williams FW30 - フロント・ウィングの開発

ウィリアムズはブラジルのためにFW30のフロント・ウィングを変更しました。メインプレートと中間のフラップ両方に、以前の直線バージョンの代わりに、末端(挿絵および黄色エリアを参照)に湾曲した「ステップ」を備えています。この変更により、このエリアの気流の流れを改善させて、気流の速度が上がるためわずかに圧力を増加させることができます。これにより、ドラックを増やして、マシンのトップスピードが奪われるフラップの角度を増やす必要なく、ダウンフォース増加を得ることができます。

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McLaren MP4-23

McLaren MP4-23 - リア・ウィングの改良

マクラーレンはシーズン最終レースのブラジルのために完全に新しいリア・ウィングを導入しました。それは、メインプレートのエントリー・エッジに張り出す2つの突出部(挿絵および矢印参照)を持っています。それぞれの三角形の突出部は部分的にメインプレートにかぶっています。それによって気流のためにルートをつくります。以前のバージョンと比較すると、メインプレートとフラップの間の距離は、突出部だけでなくウィング全体の上で高い圧力を発生させるために増やされました。 この変更は、反時計回りのインテルラゴス・サーキットの低速セクションで効果的なレベルのダウンフォースを維持しながらフラップの角度を減らして、トップスピードにおけるマシンのパフォーマンスを高めることを可能にします。

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Ferrari F2008

Ferrari F2008 - ノーズ・ウィングレットの開発

F2008のノーズの下部のウィングレット(青矢印)は6月のフランスのグランプリで導入されました。しかし、過去数ヶ月にわたって、チームによって使用されたフロント・ウィングのフラップに応じて幅と位置が変化していました。そして中国では、より幅が狭いウイングレット(挿絵および黄色の矢印)が採用されました。なぜなら、上海の長いストレートのおかげで、幅広いウィングレットで吸気口に空気を供給するための支援は必要ではありませんでした。したがって、ウィングレットが元の機能を維持する一方、マシンのこのセクションの気流をそれほど混乱させません。

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McLaren MP4-23

McLaren MP4-23 - 縮小されたサイドポッドの吸気口

ベルギーの場合のように中国では、マクラーレンのサイドポッド入り口の断面積が減らされ、冷却能力が低下しましたが空力の効率を上昇させました。スパでは低い外気温がこの変更を可能にし、上海ではやや低い程度ではあるが、2本の長い高速ストレートによって提供される冷却効果のおかげでこの変更が可能でした。入り口の一番下に特別な『インサート』を追加して入り口を小さくしました。これは、サイドポッドの前のドラッグと乱気流を削減して、それらの長いストレートでのマシンのトップエンドのパフォーマンスを助けます。

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BMW Sauber F1.08

BMW Sauber F1.08 - フロント・ウィングの開発

BMWザウバーは、日本と中国のレースのために改良されたフロント・ウイング・アセンブリを採用しました。ウィングのメインプレートは、後部に突き出た新しいフチを備えています。自然なカーボンファイバーの色のおかげでよくわかりますが、このフチはフラップ先端の下に約20mm拡張(矢印および挿絵を参照)しています。この変更は、プレートとフラップの間を通過する気流の圧力を増加させ、気流を加速させることによって、フロント・サスペンションとサイドポッドの前に置かれたバージボード・アセンブリ全体の効率性を高めるのに役立っています。これは、フラップの角度を調節しなくても、マシンの下部で発生するダウンフォースのレベルをわずかに増加させるので、より安定したフロント・エンドを提供しています。

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