F1第05戦スペイングランプリ決勝結果

FORMULA 1 GRAN PREMIO DE ESPANA TELEFONICA 2009

バトンが今シーズン４勝目！

F1第05戦スペインGP：決勝結果 バルセロナ：カタロニア・サーキット 気温24℃　路面温度44℃　湿度55％　ドライ

Pos. 　Driver　　　　　　Team　　　　　　 Time　 　　１　Ｊ・バトン　　　　　ブラウンＧＰ　　　　1:37:19.202　 　　２　Ｒ・バリチェロ　　　ブラウンＧＰ　　　　+ 13.056 　　３　Ｍ・ウェーバー　　　レッドブル　　　　　+ 13.924 　　４　Ｓ・ヴェッテル　　　レッドブル　　　　　+ 18.941 　　５　Ｆ・アロンソ　　　　ルノー　　　　　　　+ 43.166 　　６　Ｆ・マッサ　　　　　フェラーリ　　　　　+ 50.827 　　７　Ｎ・ハイドフェルド　ＢＭＷ　　　　　　　+ 52.312 　　８　Ｎ・ロズベルグ　　　ウィリアムズ　　　　+ 1:05.211 　　９　Ｌ・ハミルトン　　　マクラーレン　　　　+ 1 laps 　１０　Ｔ・グロック　　　　トヨタ　　　　　　　+ 1 laps 　１１　Ｒ・クビサ　　　　　ＢＭＷ　　　　　　　+ 1 laps 　１２　Ｎ・ピケ・ジュニア　ルノー　　　　　　　+ 1 laps 　１３　中嶋一貴　　　　　　ウィリアムズ　　　　+ 1 laps 　１４　Ｇ・フィジケラ　　　フォースインディア　+ 1 laps 　Did not finish 　１５　Ｋ・ライコネン　　　フェラーリ　　　　　+ 49 laps 　１６　Ｈ・コヴァライネン　マクラーレン　　　　+ 59 laps 　１７　Ｊ・トゥルーリ　　　トヨタ　　　　　　　+ 66 laps 　１８　Ｓ・ブエミ　　　　　トロロッソ　　　　　+ 66 laps 　１９　Ｓ・ボーデ　　　　　トロロッソ　　　　　+ 66 laps 　２０　Ａ・スーティル　　　フォースインディア　+ 66 laps

ブラウンＧＰが１ー２！


次回は、

21 - 24 May 2009
Round 06
FORMULA 1 GRAND PRIX DE MONACO 2009
Monte Carlo


伝統のモナコＧＰです。お楽しみに！




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F1第05戦スペイングランプリ予選結果

FORMULA 1 GRAN PREMIO DE ESPANA TELEFONICA 2009

バトンがポールポジション！！

F1第05戦スペインGP：予選結果 バルセロナ：カタロニア・サーキット 気温23℃　路面温度36℃　湿度42％　ドライ

Pos. 　Driver　　　　　　Team　　　　　　 Time　 　　１　Ｊ・バトン　　　　　ブラウンＧＰ　　　　1:20.527 　　２　Ｓ・ヴェッテル　　　レッドブル　　　　　1:20.660 　　３　Ｒ・バリチェロ　　　ブラウンＧＰ　　　　1:20.762 　　４　Ｆ・マッサ　　　　　フェラーリ　　　　　1:20.934 　　５　Ｍ・ウェーバー　　　レッドブル　　　　　1:21.049 　　６　Ｔ・グロック　　　　トヨタ　　　　　　　1:21.247 　　７　Ｊ・トゥルーリ　　　トヨタ　　　　　　　1:21.254 　　８　Ｆ・アロンソ　　　　ルノー　　　　　　　1:21.392 　　９　Ｎ・ロズベルグ　　　ウィリアムズ　　　　1:22.558 　１０　Ｒ・クビサ　　　　　ＢＭＷ　　　　　　　1:22.685 --Ｑ２---------------------------------------------------- 　１１　中嶋一貴　　　　　　ウィリアムズ　　　　1:20.531 　１２　Ｎ・ピケ・ジュニア　ルノー　　　　　　　1:20.604 　１３　Ｎ・ハイドフェルド　ＢＭＷ　　　　　　　1:20.676 　１４　Ｌ・ハミルトン　　　マクラーレン　　　　1:20.805 　１５　Ｓ・ブエミ　　　　　トロロッソ　　　　　1:21.067 --Ｑ１---------------------------------------------------- 　１６　Ｋ・ライコネン　　　フェラーリ　　　　　1:21.291 　１７　Ｓ・ボーデ　　　　　トロロッソ　　　　　1:21.300 　１８　Ｈ・コヴァライネン　マクラーレン　　　　1:21.675 　１９　Ａ・スーティル　　　フォースインディア　1:21.745 　２０　Ｇ・フィジケラ　　　フォースインディア　1:22.204

最後の最後にバトンがトップタイムを更新！


予選後の各車の重量
FIAは今シーズンの規定に従い、
レース前の全車の車体重量を発表しました。

Pos. 　Driver　　　　　　　　　Team　　　　　 　Weight　 　　１　ジェンソン・バトン　　　　ブラウンＧＰ　　　　６４６.０kg 　　２　セバスチャン・ヴェッテル　レッドブル　　　　　６５１.５kg 　　３　ルーベンス・バリチェロ　　ブラウンＧＰ　　　　６４９.５kg 　　４　フェリペ・マッサ　　　　　フェラーリ　　　　　６５５.０kg 　　５　マーク・ウェーバー　　　　レッドブル　　　　　６５１.５kg 　　６　ティモ・グロック　　　　　トヨタ　　　　　　　６４６.５kg 　　７　ヤルノ・トゥルーリ　　　　トヨタ　　　　　　　６５５.５kg 　　８　フェルナンド・アロンソ　　ルノー　　　　　　　６４５.０kg 　　９　ニコ・ロズベルグ　　　　　ウィリアムズ　　　　６６８.０kg 　１０　ロベルト・クビサ　　　　　ＢＭＷ　　　　　　　６６０.０kg 　１１　中嶋一貴　　　　　　　　　ウィリアムズ　　　　６７６.６kg 　１２　ネルソン・ピケ　　　　　　ルノー　　　　　　　６７７.４kg 　１３　ニック・ハイドフェルド　　ＢＭＷ　　　　　　　６７６.３kg 　１４　ルイス・ハミルトン　　　　マクラーレン　　　　６８３.０kg 　１５　セバスチャン・ブエミ　　　トロロッソ　　　　　６６９.０kg 　１６　キミ・ライコネン　　　　　フェラーリ　　　　　６７３.０kg 　１７　セバスチャン・ボーデ　　　トロロッソ　　　　　６６９.０kg 　１８　ヘイッキ・コヴァライネン　マクラーレン　　　　６５７.０kg 　１９　エイドリアン・スーティル　フォースインディア　６７５.０kg 　２０　ジャンカルロ・フィジケラ　フォースインディア　６５６.０kg

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McLaren MP4-24

McLaren MP4-24 - 切り取られたリア・フロア

マクラーレンは２００９年のためにまったく新しいものを導入しました。それは、リアタイヤの前が切り取られたセクションがあるフロアです。その目的は、リアタイヤの前にベンチュリ効果を生み出すための『開口部』をつくり、リアのボディワークエリア全体を１つの大きなディフューザーに変えることによって、リア・ディフューザーの効果を増加させることになっているように見えます。デルタ形に切り取られた先端部は、ディフューザーがより速い速度でより多くの空気を引き入れるように低圧を作り出します。このソリューションは、２００９年の規則で上部ボディワークにフリックアップを取り付けることが出来ないので、もはや低いフロア部分の均一性を保持する必要がなくなったことで可能になりました。これがマクラーレンの積極的な処置なのか、または全体的なダウンフォース不足への対応であるかどうかは不明です。

ミニチャンプス 1/43スケール マクラーレン　フォード M26　No.2/1977 J.マス

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Red Bull RB5

Red Bull RB5 - フロント・エアロパッケージ

ＲＢ５は２００９年の中で最も革新的で急進的なマシンの１つです。マシン後部への気流管理が改善するように、シャシーの上部がＶ字型（１）になっています。シャシーおよびサスペンションは前のＲＢ４よりも高く、ともにドライバーの足のポジションと同じ位置にあります。フロント・ウィングにノーズを接続する２つの中央の支柱（２）はまっすぐ直立して接近しています。一方でウィングのメインプレートは、ウィングの下に気流を導くために、エンドプレートとの連結部分（３）が複雑に形成されており、メインプレートと上部のフラップ両方に溝（４）が入れられています。また、エンドプレートにはバラスト・コンパートメント（５）があります。

ミニチャンプス 1/43 レッドブル レーシング ルノー RB4 M.ウェーバー

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Brawn BGP001

Brawn BGP001 - リア・ディフューザーのデザイン

ブラウンのディフューザーは、歪みが起こりやすい構造が用いられ、一種の２層式（黒い矢印）のデザインが採用されて、かなり特異な中央のチャンネルを持っています。しかし、最も重要で論争の的になっている面は、ディフューザーのこのセクションが適切に機能するために、空気が供給される必要があるということです。小さいギアボックスのおかげで、実際には図で見るよりも明らかにはるか前方から始まっている、黄色で強調された基準面の穴（赤い矢印）を容易に見ることができます。この穴は、後部のベンチュリー・セクションに向かう気流のスピードを増大させ、拡散してより多くのダウンフォースを生み出します。他のチームは、この穴の存在が規則に違反していると主張しています。

マテル1/24 マクラーレンメルセデス MP4-14(#2) デビッドクルサード

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Williams FW31

Williams FW31 - リア・ディフューザーの『穴』

異議を申し立てられたウィリアムズのディフューザーにおいて、論争の的になっている穴(黄色い部分)を、この角度からはっきりと見ることができます。これはより多くの空気が最大限に作用することが可能になるように、ディフューザーの中心部へ空気をもたらし、ダウンフォースを増加させます。大部分のライバルチームは、この穴が規則の精神や文言に対して違反していると考えていて、デザインの合法性は4月14日にFIAのインターナショナル控訴裁判所で検討されます。また、ディフューザー中央の中の小さいスプリッターにも注目してください。

ミニチャンプス1/43 マクラーレン・メルセデス MP4/22　No.2/2007 L.ハミルトン 1st WIN　カナダGP 初優勝モデル

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Brawn,Toyota,Williams

Brawn,Toyota,Williams - ディフューザー論争

ブラウン、トヨタ、ウィリアムズのディフューザーを取り巻く論争(4月14日にFIAのインターナショナル控訴裁判所で審議の予定)は、外部の形状とサイズを超えました。もっと重要なのは、3つのデザインのすべてが、ディフューザーに「ウィンドウ」あるいは穴(赤い矢印)を用いるという事実です。その穴は、ウィリアムズの場合は水平で、他の2チームのブラウンとトヨタは垂直であり、フロアの段差の平面部分と基準面とが合流するところ(黒い矢印)に位置しています。右側の図のフェラーリのようなライバルのマシンにはそのような穴は見当たりません。この違いは、ディフューザーの3つのチャンネルが別個の存在と考えるか、またはそれらが1つの(囲まれた)全体と見なされるかどうかの問題から生じます。規則の言い回しを考えると、どちらのケースにも主張することができそうですが、見たところでは大多数のチームはすべての3つのチャンネルが同じ高さと長さで、供給する穴なしでなければならないという規則の精神をとりました。

1/87 パナソニック・トヨタ F1チーム トランスポーター

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